当前位置: 新闻中心 > 行业新闻 >

造车新势力靠什么过冬?

2020-02-11 12:06:39    来源:    点击:
2020年,站在中国电动汽车市场中的,有四股力量:
  1. 特斯拉为代表的外资激进派电动车企;

  2. 以北汽、比亚迪、上汽、吉利等为代表的本土车企电动车先行者;

  3. 大众丰田奔驰等为代表的跨国车企;

  4. 迫切需要告诉潜在消费者“生存理由”的造车新势力们。

2019年下半年补贴退坡后,国内新能源汽车市场快速的滑落,让人们看到了这个曾被趋之若鹜的领域潜在的“硬着陆”风险。而根基未稳、现金流吃紧、几乎赌上全部身家在电动车上的造车新势力,无疑受影响最大。

按照资本对于造车新势力的“耐心程度”,2025年前造车新势力将会完成一次较为彻底的洗牌,而2020年就是这场洗牌的开始。除了自身的发展,2020年造车新势力还将面对可能改变命运的四大X因素:特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。每个X因素的背后,都有一个造车新势力迫切需要回答的问题。

特斯拉:被低估的“狼”

第一个问题:面对同价位的特斯拉,造车新势力能用产品说服消费者吗?

过去两年,各大豪华品牌纷纷开始了电动车的首秀,但最后无不证明了一件事情——没有那个传统车企可以“分分钟”击败特斯拉。而且,不断进化的特斯拉,已经有与传统车企产生“维度差异”的迹象,

特斯拉超高市值的背后,资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域里出现维度差异,资本一定会选择做多高维度中最领先的一个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面,都走在了汽车产业的最前沿,更重要的是,特斯拉拥有在中国市场的良好表现及强大预期。

但是,几乎所有造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”与“神奇”,低估了政府给特斯拉提供的综合服务实力。临港工厂开工一周年后,特斯拉在今年1月即开始国产Model 3交付,比预期时间提前了9个月。另一款车型Model Y即将在3月于北美交付,国产预计同步进行,也就是说今年下半年国产Model Y极有可能面世。一款轿车、一款SUV,对于30-50万元的市场覆盖,足以令所有造车新势力紧张。更可怕的是两款车型国产化率提升后都还有可观的价格下探空间,特斯拉仍然可以根据实际情况打出相应的牌。

蔚来已经明确表示将在今年7月公布价格、9月交付的EC6,会视国产Model Y的节奏制定价格策略。此外,爱驰U5、小鹏P7、拜腾M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi 1等将在2020-2021年交付的车型,在车型定位、定价上,都会落在与特斯拉的重叠区中。

特斯拉进入状态之后的量产速度有目共睹,也已不是那个牺牲质量换速度的愣头青,如果在上市速度上落后于标杆特斯拉,同时在产品力与价格上也没有后发优势,造车新势力要如何让消费者为之买单呢?这也许是所有低估特斯拉的造车新势力最棘手的问题。

疫情:现金流的“杀手”

第二个问题:面对汽车行业的“暂停”,造车新势力的钱够用吗?

疫情不会改变行业的大方向,但却会成为某些隐患放大的催化剂。

突发的疫情,导致工厂停工、营销落地滞后、交付延期、消费观望与保守情绪进一步增强,资本机构也会重新评估行情,对全年的投资计划进行调整。这些都会对造车新势力的命脉——现金流产生深刻的影响。

2009-2018年,特斯拉投资性现金共流出116.5亿美元,背后则是通过各种融资方式实现了143.9亿美元的现金流入,美国政府还协调提供给特斯拉4.65亿美元的低息贷款以及财政补贴。可以说,现金流的多少,一定程度上代表了造车新势力的生存现状。

随着产业化进程的深入和销量的提升,造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加。规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高的要求,也对资金有了更高的要求。2013年之前,特斯拉每年资本开支平均为1.48亿美元,2013年Model S量产后迅速提升到每年平均18.8亿美元。因此,所有2020-2021年将要投放新品的造车新势力,因为疫情造成短期的资金压力以及中长期的投融资计划调整,都是重点考虑的因素。

这也就不难理解为何蔚来选择在此时披露融资的消息。2月6日,蔚来宣布与两家投资基金达成了累计1亿美元的可转债融资,并且均为财务性投资。除了按照既定的节奏正常披露外,更要在此时用获得融资来树立姿态、提振市场信心。

而那些原本就迫切需要资金流入的造车新势力,不确定的疫情无异于雪上加霜。

跨国车企:割韭菜的“镰刀”

第三个问题:跨国车企加注电动车,造车新势力的窗口还有多久?

2020年将是跨国车企在中国全面落地电动车的元年。大众预计今年下半年发布MEB首款车型,丰田基于TNGA架构的电动车也会在今年上市,日产正在布局引入e-POWER增程式技术,通用、本田也都有面向主流市场的电动车在售。

对于老牌的跨国车企,为未来若干年的市场储备所需技术和相关配套,是必须的制度与思维方式。所以一旦跨国车企做出实质性的举动,那么就早已跨过了“计划”的步骤,而是启动之前的蓄势待发。

而这其中对消费行为影响最大的,就是品牌信任度。在目前电动汽车消费者的购买需求中,只有路权优势属于刚需。聚集于一二线限购城市的消费群,在面对“路权随车、一人一车”的电动车购买现状时,当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时,品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为。

除了在市场上的直接竞争,跨国车企对于造车新势力的另一个威胁是战略投资。当缺钱但有新技术储备的造车新势力,遇上了不差钱但亟需新鲜血液补充的跨国车企,战略投资甚至是收购,都是潜在的可能。

一旦造车新势力有了大规模的战略投资涌入,造车新势力会对跨国车企的资金、供应链、第三方资源、管理体系产生依赖,事实上也就有了被吞并的风险。

2020年,可能是造车新势力唯一生存窗口的最后一年。

补贴:甜蜜的“剧毒”

第四个问题:造车新势力,到底需不需要依赖补贴?

新能源汽车与多数新兴技术产业化的路径相同,初期需要大量的资本开支与技术投入,但由于产销量较低,固定投入无法有效摊销,不仅让新能源汽车成本高企,而且技术周期短、迭代快,进一步影响了市场的需求,从而形成负向死循环。

所以,全球任何一个想要发展电动车的国家,都会根据发展目标与市场实际进展,制定相应的补贴政策。从2013年开始,国家先后发布了6份新能源汽车补贴文件,从2013-2016年只考察续航里程,到2017-2019年陆续加入单位质量电耗、电池能量密度、带电量等指标,补贴标准一步步加严,补贴数额则一步步减少,直至2020年底补贴完全退出。

但是2019年下半年新能源汽车市场几近断崖式的下滑,又不由让人担心新能源汽车市场是否真的已经不需要补贴了。相对应,另一个趋势是,主流价位电动车的个人消费群体比例快速下降。以威马汽车为例,去年1-6月个人上险数比例为71.4%,下半年则只有36.6%,下半年个人消费者数量环比下滑超过50%。

补贴还需不需要?对于主流价位的个人消费者,几万元的补贴落差短时间内仍然有不可忽视的影响。但是对于尚未走量、资金紧张、成本难以摊销的造车新势力,补贴也只是暂时的强心剂,不会对产品或者品牌本身产生正向推动。换言之,如果消费者还只是因为补贴去选购造车新势力的产品,那么也就意味着核心竞争力的缺失。

尽管目前也有专家建议延后补贴完全退出的时间,相关部门也表态需要“进一步研究和评估”,但是对造车新势力而言,购置补贴已经不是优先考虑的事情。相比之下,如何理顺供应链,降低关键零部件成本,让供应商与自己真正站在同一阵营,以此降本增效,是更值得关注的核心问题。

写在最后

“剩者”即“胜者”,这是摆在造车新势力面前的残酷现实。四五年前,各大造车新势力成立时看到的蓝海,如今都已经变成了几股力量争夺的主战场。特斯拉抱着革命的态度前来,跨国车企在身后蓄势待发,本土车企会死守已经得到的份额,此时,从诞生起期待与嘲讽一直并存的造车新势力要靠什么?

现在是造车新势力最后的机会,他们需要向市场、向政府清晰地传递信息,告诉他们“为什么我可以活下去”。当产业的发展方向是更加市场化、竞争更加中性化,造车新势力的劣势会被进一步放大,但同时也正是将优势转换为发展机会最后的时机。

冬去春来,电动汽车行业终会走上正轨,但是能不能看到下一个春天,相信造车新势力们心里已经有数了。

来源:童济仁汽车评论

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/109049


 

下一篇: 最后一页