当前位置: 新闻中心 > 行业新闻 >

2025年电动车性价比超燃油车

2019-07-10 10:10:57    来源:    点击:
关于燃油车与新能源汽车的争论不绝于耳,但不可否认新能源汽车是大势所趋。在政策倒逼、资本支撑下,电动车的技术与日俱增,如今的自主品牌电动车续航里程已经达到400、500km的级别,而各大品牌也愈发重视行驶品质、质量控制、空间表现等方面,令产品实力尽可能达到均衡。
   
从技术方面来说,电池能量密度的突破是电动化最大的功臣之一。宁德时代表示,2019年投放市场的方形软包电池,重量比能量为304Wh/kg,体积比能量743Wh/L。到2025年,实现电池能量密度500Wh/kg以上,电池系统能量密度可达到250Wh/kg,电池价格700元/度以内,电池能耗低于8度/百公里。

2026年达60GWh 宁德时代在德扩增产能

  鉴于此,专家在WNEVC上表示:2025年前后,电动车的性价比超过燃油车,而太阳能和风能等发电成本低于化石能源。同时,2035年将基本上全面实现汽车动力电气化、能源低碳化、整车智能化。
  
简单来说就是专家预计再过5年电动车可能就比燃油车还便宜了,再过10年路上的充电站可能比加油站还多。这是你喜闻乐见的大趋势吗?

自动保存_dujuhao1

报废电池是什么垃圾?交给主机厂解决吧
  
已经上路10年或更久的旧锂离子电池可能不适合为汽车提供动力,但它仍有相当大的能量容量。目前国内第一批新能源汽车正进入报废期,而后续的电池报废、回收问题却缺乏法规、标准可依。

中化集团投100亿元建20GWh锂电池生产线

  专家建议通过召回制度,督促主机厂和设计单位。同时,无论是汽车厂商还是电池生产商,都应该主动承担起电池的回收工作,尤其是当前大批新能源公交车上的退役电池存在着很大安全隐患。交通部将建立新的机制,对于不愿处理和回收废旧电池的企业都纳入到交通运输的诚信体系,后续也将影响其新产品的准入和投放。
  
要让一个初创行业走上正轨,必定离不开国家宏观的调控。站在国家的角度考虑,推动新能源车在于环保,但也不忽视整个闭环所带来的污染,比如动力电池处理不当,就会导致水污染、土污染,环境的严重性已经容不得我们再在“先发展,后治理”上重蹈覆辙。



  大众率先给出了解决方案,计划在德国萨尔茨吉特(Salzgitter)建立大众汽车第一个电动汽车电池回收中心。明年,该中心计划初步实现每年回收约1200吨电动汽车电池的能力,相当于约3000辆汽车的电池。
  
从长远来看,大众希望回收约97%的电池组原材料。如今,这一比例约为53%,萨尔茨吉特的工厂预计将进一步提高到72%左右。大众汽车预计,在萨尔茨吉特的工厂将在未来几年进一步分散回收工厂。考虑到大众汽车计划销售电动汽车的数量,出于成本和环境方面的考虑,在公司内部处理回收问题将是优先考虑的问题——尽管“电池碎纸机”要做的工作至少还需要10年时间。

电动车尚未被完全接受 氢燃料车也要来了
  
作为过渡的电动车方兴未艾,被视为最终解决方案的氢燃料电池车(以下简称FCV)被专家、车企大佬疯狂安利,以目前最新的技术,氢燃料车加氢5分钟就能充满,且能实现600公里甚至上千公里的续航,再加上零碳排放,这么看氢燃料电池车还是具有一定被种草实力的。
  
中国氢燃料电池车推广模式而言,研究者认为,比纯电动汽车的产业化进程约晚10年左右,采用10年前十城千辆推广模式合适。
  
日本、韩国更是将氢能源上升到国家战略等层面,两者都有清晰的目标,都要在20年后的2030年达到80万甚至上180万辆。目前两国分别都投放了少量FCV车型,比如丰田Mirai、本田Craity Fuel Cell、现代途胜ix FECV都已经量产,与之配套的商用加氢站也在小范围内运营,其中韩国更是高调地将加氢站开到国会大厦傍边。
日本、韩国与中国氢燃料电池车发展规划比较
 国家 时间节点 规划保有量(辆) 规划加氢站数量(座)
 韩国
 
 
2022年  8万 ——
2024年  180万 ——
2030年 620万  1200
 日本 2021年前 4万  160
2030年  80万 ——
 中国
 
 
2020年  5千-1万(城市公共交通) ——
2025年  5万-10万(大型燃料电池SUV) ——
2030年  100万(长途货运卡车) ——


  反之,中国尚处于一片空白之中,运行中的加氢站只有15座,保有量也仅有3000辆FCV车,依然是个稀有物种,尽管是阅车无数的汽车编辑亲眼见过的绝对是寥寥无几。目前算得上已经上市的只有上汽大通FCV80了,售价高达上百万元,国补和地补都能达到50万左右,只不过如今销量如何,车卖到哪里,卖给谁也就只有车企最清楚了。
  
而其他传统车企也在密谋发展FCV,只不过大多数也只是在规划蓝图阶段。另一边厢也有N线汽车品牌突然宣布入局,企图分一杯羹(此处@青年汽车)。当纯电车在国内尚未站稳阵脚时,FCV猝不及防的“闪现”不禁会有引来黑人问号脸,一来售价贵,需求少,二来加氢站屈指可数,配套设置几乎空白,凭什么我们要为FCV买账?

2017广州车展:大通FCV80终端售价30万

  先不说技术门槛比纯电动车高多少,像走在前沿的丰田Mirai世纪90年代已经在研发,目前投入商用,但它在加州的售价高达5.3万美元,这还是拿了5000美元补贴后的售价。同样的价格下,你可以买下两辆宝马3系或者一辆奔驰E级,如果你是忠实的环保主义者,Model 3会是明智之选。
  
至于产品力方面,不吐不快的美媒更是diss丰田Mirai外观形似加大版的普锐斯,车机老掉牙,内饰无质感……

2018成都车展探馆:丰田mirai

  先师丰田Mirai尚处于成本、产品重构的摸索阶段,国内的燃料电池车也别轻易谈量产、谈商用落地了。另一方面是作为配套的加氢站成本也相当高昂,以目前最新的技术,加氢站成本(千万元级别)要比加油站高出十倍。
  
所以即使是上层建筑已经脑补出未来的蓝图,但作为底层的我们还是不知道氢燃料车能来怎样的品质,是否有足够的安全感和性价比让我们舍弃燃油车。
  
结合种种观点,不难发现专家、学者都将2030年、2035年设定为全面电动化的时间节点,而车企、汽车零部件也在努力跟进,纷纷高调官宣自己的新能源大计:“到XX年实现XX万台销量”、"XX年实现新能源产品占比多少",这样的例子比比皆是。